Świat jest tak niesprawiedliwy dla hamulców
Świat jest zbyt niesprawiedliwy, by hamować: poza tak zwaną „porażką” ludzie rzadko na nią patrzą.
Jak wiele rzeczy na świecie, „zatrzymanie” jest czasami trudniejsze niż „poruszanie się” i często trudniej jest zatrzymać się niż szybko biec. Dla osób, które przesiadają się z samochodów wyścigowych na samochody do zabawy, hamulce mogą być nawet jednym z ulepszeń o najwyższym priorytecie i najszybszym efekcie.
We wczesnych latach konsumenci nadal zwracali uwagę na różnicę między hamulcami tarczowymi a hamulcami bębnowymi. Ponieważ hamulce bębnowe zostały wyeliminowane w głównych cenach i zniknęły na jakiś czas, tylko zorientowany na osiągi rynek high-end nadal dbał o szczegóły, takie jak liczba tłoków zacisku, otwory wentylacyjne i tak dalej. Ale w rzeczywistości, nawet jeśli nie jest to „wysoka gra”, układ hamulcowy jest wart twojego czasu.
Co może pokazywać przód lub tył zacisku?
Dzisiejsze nowoczesne samochody osobowe w zasadzie weszły w erę hamulców tarczowych (o ruchu wstecznym poszczególnych hamulców bębnowych na razie nie będzie mowy). To, co wszyscy znają, to średnica tarczy hamulcowej i rozmiar zacisku, co może tłumaczyć doskonałą skuteczność hamowania samochodu. Słabe, a tym samym sugerują poziom ogólnych osiągów pojazdu.
Oprócz tych bardziej intuicyjnych i rzeczywistych przełożeń orientacja zacisków hamulca przedniego koła ujawni również dodatkowe informacje o pojeździe. Ogólnie rzecz biorąc, zaciski kół przednich pojazdów z napędem poprzecznym na przednią oś znajdują się przeważnie z przodu pojazdu, podczas gdy zaciski kół przednich pojazdów z silnikiem wzdłużnym i tylnym napędem znajdują się przeważnie z tyłu (oczywiście nie brakuje wyjątków ).
Ta różnica jest związana głównie z układem kabin pojazdów napędzanych paliwem.
Silnik pojazdu z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym jest zwykle umieszczony przed osią przedniego koła, a ponieważ układ poprzeczny zajmuje dużą przestrzeń poprzeczną, drążek kierowniczy przedniego koła jest zwykle umieszczony za osią przedniego koła, co skutkuje skierowaniem większości zacisków hamulca przedniego koła (przód samochodu).
Nie jest to idealne ustawienie dla dynamicznych osiągów pojazdu.
Gdy drążki kierownicze znajdują się za punktem styku koła, koło zewnętrzne, na które wywierany jest większy nacisk na układ kierowniczy, jest raczej pchane niż bardziej równomierne przyciągane, co ma naturalny szkodliwy wpływ na stabilność kierowania. Dlatego dzisiejsze Zhiji L7, Weilai ET5 itp. zaczęły promować i podkreślać zaletę własnego przedniego drążka kierowniczego.
Ponieważ pojazd z napędem na tylne koła z silnikiem wzdłużnym ma skrzynię biegów i wał napędowy biegnący przez środek pojazdu, przekładnia kierownicza przedniego koła i drążek kierowniczy nie są już łatwe do umieszczenia za osią koła, a większość z nich dobierze przedni drążek kierowniczy. Dlatego drążek kierowniczy zajmuje miejsce przed zwrotnicą, a zaciski przedniego hamulca są zwykle umieszczone z tyłu (kierunek do tyłu).
Kia Stinger usuwa silnik, skrzynia biegów utrudnia tylny drążek kierowniczy
Jeśli chodzi o sam hamulec, przednie zaciski są odwrócone od przodu samochodu, co nie jest idealne, gdy wykorzystuje się strumień powietrza podczas jazdy do rozpraszania ciepła; wręcz przeciwnie, zaciski montowane z tyłu mają pewne naturalne zalety w zakresie odprowadzania ciepła. Zaciski montowane z tyłu na przednich kołach są również pomocne przy rozkładzie masy pojazdu, zwłaszcza w samochodach sportowych o wysokich osiągach, lżejszych pojazdach i większych przełożeniach hamulców. Zaciski montowane z tyłu na przednich kołach oraz zaciski na tylnych kołach z przodu to prawie standardowe czynności.
W erze pojazdów elektrycznych wiele ekskluzywnych platform czysto elektrycznych, które naprawdę puściły ręce i nogi, pozostawiło za sobą ograniczenia strukturalne ery pojazdów napędzanych paliwem. Chociaż platforma MEB Volkswagena nadal jest pozycjonowana jako samochód ekonomiczny, ID.3 i ID.4 nie tylko przyjmują konfigurację z tylnym napędem, ale także wykorzystują przekładnię kierowniczą / drążek kierowniczy z przodu i zaciski z tyłu dla przednich kół . Lepszy układ.
Pływający czy nie, zależy od tego, co powiesz
„Float” to słowo, które często pojawia się w żargonie dotyczącym hamowania. W przypadku dwóch najważniejszych części układu hamulca tarczowego: tarczy hamulcowej i zacisku znaczenie słowa pływający jest inne.
W przypadku tarcz hamulcowych lub tarcz hamulcowych „pływająca tarcza” to zaawansowany typ, który różni się od konwencjonalnych stałych tarcz hamulcowych. Konwencjonalne tarcze hamulcowe mają na ogół konstrukcję jednoczęściową, a część środkowa w rzeczywistości nie uczestniczy w tarciu podczas hamowania, więc zmiana objętości jest stosunkowo niewielka podczas całego procesu roboczego; jednak zewnętrzna część pierścienia gwałtownie się nagrzeje podczas intensywnego hamowania, a jego objętość znacznie się zwiększy.
Różnice w temperaturze i rozszerzalności między częściami wewnętrznymi i zewnętrznymi mogą powodować rozciąganie i deformację, co może mieć wpływ na wydajność i bezpieczeństwo.
Następnie jest pływająca tarcza hamulcowa, część mocowania koła pierścienia wewnętrznego jest oddzielona od części ciernej hamulca pierścienia zewnętrznego i zwykle wybiera się różne materiały (na przykład do pierścienia zewnętrznego stosuje się ceramikę węglową). Struktura połączenia między nimi ma naddatek na rozszerzanie, który pozwala pierścieniowi zewnętrznemu nagrzewać się i rozszerzać pod wpływem silnego tarcia, zwiększając granicę roboczą układu hamulcowego.
W przypadku zacisków hamulcowych, zaciski stałe lub zaciski stałe i zaciski przeciwstawne stanowią zaawansowany wybór w porównaniu z konwencjonalnymi zaciskami pływającymi. Konwencjonalne zaciski mają tłoki tylko po jednej stronie (zwykle po wewnętrznej stronie koła), szczególnie w przypadku zwykłych samochodów rodzinnych o niskich wymaganiach dotyczących osiągów. Oczywiście stosowane zaciski jednotłoczkowe mogą być tylko tłokami jednostronnymi.
Powodem, dla którego konwencjonalny zacisk jednostronnie tłokowy (niekoniecznie jednotłoczkowy) nazywany jest „pływającym”, jest jego zasada działania: na początku ustalania się siły hamowania klocek hamulcowy po stronie tłoka jest wypychany aby najpierw zetknąć się z tarczą hamulcową, a następnie z górną częścią tłoka. Gdy działanie ustanie, zacisk jako całość „pływa” do wewnątrz, powodując kontakt zewnętrznego klocka hamulcowego z tarczą hamulcową, dlatego nazywa się to pływającym zaciskiem
.
Ta struktura opiera się tylko na działaniu mechanicznym, a zewnętrzna część zacisku nie musi układać rurociągów naftowych, a konstrukcja jest stosunkowo prosta; ale oczywiste jest, że siła hamowania po obu stronach nie jest wystarczająco równomierna, co wpływa na skuteczność hamowania i zwiększa prawdopodobieństwo przegrzania oleju hamulcowego. Pływające zaciski są ogólnie Zrozumiałe jest, że jest używany tylko w modelach domowych.
W przypadku wyższych wymagań dotyczących wydajności wymagany jest stały zacisk z tłokami po obu stronach, który często nazywany jest przeciwstawnym zaciskiem. Gdy tłoczki są rozmieszczone po obu stronach, tarcza hamulcowa może być jednocześnie dociskana do wewnątrz z obu stron i oczywiście nie ma potrzeby, aby zacisk miał zdolność „unoszenia się”, co oznacza, że zacisk stały jest zwykle znany jako zacisk stały.
Zalety i wady stałych zacisków nie są trudne do zauważenia. W przeciwieństwie do pływających zacisków może zapewnić bardziej średnią i stabilną siłę hamowania, a granica wydajności jest wyższa; ale musi zostawić więcej miejsca na zewnątrz tarczy hamulcowej, zwłaszcza wewnątrz zacisków. Zewnętrzna strona wymaga bardziej skomplikowanego układu obiegu oleju, a koszt jest naturalnie wyższy.
Wraz z postępującym trendem elektryfikacji wcześniejsze problemy z hamulcami tarczowymi odchodzą w cień, a hamulce bębnowe nieoczekiwanie wracają do pola widzenia. Volkswagen zastosował hamulce bębnowe na tylnych kołach platformy MEB (konfiguracja już na rynku) i zgodnie z oczekiwaniami spotkał się z dużą niechęcią. Jednak osłabienie układu hamulcowego tylnych kół pojazdów elektrycznych z tylnymi silnikami jest zjawiskiem zgodnym z rozwojem technologicznym.
Elektryczny samochód wyścigowy Formuły E trzeciej generacji, który zostanie wprowadzony na rynek w 2023 roku, bezpośrednio i całkowicie anuluje hamulce tylnych kół (hydrauliczne) i całkowicie polega na energii kinetycznej tylnego silnika, aby odzyskać siłę hamowania. Konfiguracja przedniego napędu Volkswagena MEB (nienotowanego) nie ma już tylnego silnika. Chociaż odpowiednia pozycja modelu jest niższa niż ID.3 i ID.4, zamiast tego wykorzystuje tylne hamulce tarczowe.
Kiedy do gry wchodzi „naelektryzowany hamulec” odzyskiwania energii kinetycznej, trywialna sprawa zatrzymania nie zostaje usunięta, ale staje się bardziej skomplikowana.